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      江淮大眾地位尷尬?大眾汽車集團高層透露正考慮在未來兩年內調整中國合資公司的股比

      21世紀經濟報道 | 2019-03-26 13:39:27

      (原標題:江淮的尷尬: 合資項目存變數 代工生產缺規模)

      對中國汽車行業合資股比放開的政策,大眾汽車集團高層近期透露,正考慮在未來兩年內調整中國合資公司的股比。

      消息一出,上汽集團立刻受到影響,次日股價下跌超4%。實際上,大眾在中國共有三家汽車制造合資公司,除了上汽大眾,還有一汽-大眾以及江淮大眾。其中,江淮大眾于2017年底剛剛成立,初衷是向中國市場推出電動車。

      對于在中國已經擁有兩個強大車企合作伙伴的大眾來說,江淮的地位相對較弱。一位業內人士分析認為,隨著電動汽車制造項目對外資完全放開,江淮大眾之于大眾,已經成為一塊可有可無的“雞肋”。

      作為起家于商用車的二線自主品牌,江淮多年來一直在大力發展乘用車。但“商轉乘”進展也不順利,其乘用車業務未來或在很大程度上依賴合資企業。

      另一方面,除了與大眾合資,江淮還與國內造車新勢力蔚來汽車有代工合作。但自有品牌邊緣化的情況下,無論蔚來能否在市場上突出重圍,江淮乘用車面臨的形勢都不樂觀。

      江淮大眾地位尷尬?

      大眾與江淮的合資項目備受期待,它在安徽省的地位與特斯拉工廠在上海的地位相比,有過之而無不及。

      2017年6月,江淮汽車與大眾汽車集團在德國沃爾夫斯堡簽署投資協議,僅一個月之后,江淮大眾新能源汽車項目便在合肥動工。當時的動工儀式上,安徽省領導等悉數出席,該項目也被視為安徽省先進制造業發展的“一號工程”。

      與特斯拉上海工廠類似,江淮大眾純電動乘用車項目也進展迅速。2017年12月,江淮大眾汽車有限公司成立,次年4月便發布了合資公司全新品牌SOL(思皓),5月,其首款量產車型E20X便舉行了下線儀式。

      不過,原定于去年三季度上市的E20X卻杳無音信,有媒體援引江淮大眾相關人士消息稱,該款車將推遲至今年7、8月份正式上市。江淮與大眾的合作,似乎遇到了問題。

      近期,大眾汽車集團首席執行官迪斯在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,大眾于六個月前對E20X進行了測試,但這款車在一些技術參數上與他們的預期標準尚有差距,希望在設計、技術等方面進行完善,而本月底前,預計會對改進之后的E20X進行測試,未來將加快車型研發速度和上市步伐。

      迪斯表示,他們會盡力確保該車型在各個維度達到大眾的嚴苛標準,不僅達到硬件方面的要求,而且也達到軟件和互聯互通領域的要求。

      盡管在簽署投資協議之時,江淮汽車表示:“將共同向快速增長的中國市場推出電動車型產品。”但從產品設計、后續進展等綜合來看,江淮大眾導入的更多的是江淮的技術,而非大眾的技術。

      3月24日,艾爾西汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對21世紀經濟報道記者表示,隨著電動汽車投資項目向外資完全放開,江淮大眾對于大眾的重要性在下降,“我不認為大眾會向江淮大眾導入一些自己的平臺和產品,因為已經有了一汽-大眾和上海大眾。”

      江淮大眾降速后,2018年10月,上汽大眾的新能源汽車工廠在嘉定開工建設,按照規劃的時間節點來看,其最終投產時間將在2022年。

      同時,大眾對于新能源積分也沒有預想的那么迫切。由于過去幾年狂飆猛進的發展,現在新能源積分是過剩的,據悉,2018年新能源積分在整個市場上占比已經達到16%,遠超要求。

      “充足的新能源積分帶來的結果就是積分交易價格低,對于大眾而言,江淮大眾的存在意義在減弱。”曾志凌表示,大眾目前的積分缺口只需要兩三億元人民幣就可以填上,無需依賴于江淮大眾新能源汽車的投產和入市。

      值得一提的是,在思皓E20X遲遲不上市之余,大眾江淮又傳來了新的消息。2018年11月,江淮汽車與大眾汽車、西雅特簽署諒解備忘錄,各方表示將共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺,用于生產江淮大眾車型。

      “不同于其他企業與大眾的合作,江淮大眾是基于國內國際兩個市場,共創一個全新的、國際化的新能源汽車品牌,共建一個獨立的、完整的、國際一流的新能源研發體系。”江淮大眾稱。外界對此的解讀是,西雅特品牌的電氣化將在江淮大眾展開。

      乘用車業務的挑戰

      在與大眾合作的同時,江淮汽車的乘用車業務也面臨重組的可能。有媒體報道稱,江淮有意將乘用車二工廠出售給江淮大眾,用于生產思皓新能源汽車,另有招標文件顯示,二工廠車型將轉到一工廠。

      3月22日,江淮汽車證券事務相關人士對21世紀經濟報道記者表示,工廠情況需等待具體公告,目前尚無可以透露的信息。

      如果情況屬實,江淮乘用車的核心業務將會向江淮大眾傾斜。這也符合邏輯:一方面,江淮汽車的自有乘用車品牌缺少有市場影響力的產品,已經逐漸邊緣化;另一方面,與大眾合作、向新能源產品轉型都是相對理想的出路。

      早在2004年,江淮就推出了“商轉乘”戰略,但乘用車一直沒有真正做出來。2018年,江淮的轎車銷量盡管大幅增長了41%,但也只有4.85萬輛。而電動車勢頭良好,去年銷售6.367萬輛,同比增125.3%。

      “江淮最大的挑戰在于,車市低迷的大背景下,自主品牌將會呈現明顯分化。今年或明年,處于三四線的自主品牌可能會被其他車企兼并或重組,淘汰的概率很高。”曾志凌指出。

      在他看來,江淮乘用車處于二線偏弱的品牌,如何在新一輪競爭中守住陣地并不容易。橫向來看,與江淮同樣進行“商轉乘”的北汽福田已經將寶沃品牌易手,而江淮旗下乘用車品牌的情況“比寶沃好不了太多”,甚至更差,因此也不排除出售和放棄的可能性。

      需要指出的是,目前江淮汽車的幾大乘用車工廠,除了生產自有品牌之外,還在生產蔚來汽車的純電動汽車產品。

      此前,在宣布自建工廠項目取消后,蔚來汽車董事長兼CEO李斌對21世紀經濟報道記者表示,江淮蔚來工廠將在接下來的2-3年內繼續為蔚來生產。

      “江淮蔚來的生產基地,目前年產能已經達到10萬輛,將來改造后會到15萬輛。我們已經決定將第三款車型繼續通過江淮蔚來工廠生產,這樣投資效率比較高。”李斌表示。

      蔚來與江淮的合作模式是“代工”,代工在電子行業很常見,就是俗稱的“貼牌”。在這種模式下,江淮代工所得收益與蔚來汽車銷量直接掛鉤,該工廠的投資回報也與蔚來深度捆綁。但從國內新能源汽車市場,尤其純電動汽車市場的情況來看,蔚來汽車的表現仍面臨很大不確定性。

      另一方面,傳統汽車行業并不看好代工。“汽車和手機不一樣,手機一上來就是百萬銷量,但汽車不會這么多,銷量少,產線可能都無法維持運轉。而且汽車模具折舊時間也非常長,代工則是相對短期的行為。”曾志凌指出。

      他還表示,代工牽涉到前端投入、供應鏈管理、銷售體系等一系列流程的分工與協作,從汽車行業的經驗來看,產銷脫節的成功先例不多。從這個角度看,江淮能否、以及在多大的程度上取得投資收益仍很難定論。

      關鍵詞: 江淮 大眾

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